Los vehículos autónomos cambiarán la forma como se sienten las ciudades

Son las 6 de la tarde en Tempe, Arizona, y ya está oscuro como boca de lobo. Estoy parado en el medio de una vía de cinco sendas, entre un grupo de personas demasiado numeroso para la mediana estrecha. Quedamos atrapados aquí después de que una brigada de autos doblando a la izquierda nos obstruyeron el paso, eso es algo que ocurre en ciudades como ésta, ya que fue diseñada para autos en lugar de peatones.

Un SUV se detiene a nuestro lado mientras que nos encogemos a unas pulgadas de distancia del mismo, esperando el próximo ciclo de semáforo. La ventanilla del conductor está abierta para dejar entrar algo del aire fresco de la noche. El hombre detrás del volante se ve aburrido, tal como muchos conductores suelen verse. Pero no es un conductor exactamente. El vehículo que controla es un Volvo autónomo operado por Uber, el cual está llevando a cabo una prueba en desarrollo de su flota autónoma aquí. Con sus manos desocupadas en su regazo, el conductor es más bien como nosotros los peatones: esperando que los autos a su alrededor se muevan.

Aunque sea en 5 años o en 25, con el tiempo los autos como este probablemente lleven a la mayoría de personas a sus destinos. Eso quizás libere a la gente del riesgo y de la carga pesada del tráfico, o tal vez los obligue a soportar nuevas cargas cuando los servicios de tecnología istren las ciudades. Comoquiera que sea, hasta ahora la etapa de los autos autónomos se ha sentido como algo abstracto e hipotético, algo propio de demostraciones corporativas ostentosas y de pronósticos hechos por gurús tecnológicos, no de la vida cotidiana.

Pero al estar a unas pulgadas de distancia de este Uber robótico, por primera vez me doy cuenta de la realidad tangible y ordinaria de ese futuro. No estoy en una pista de prueba o en un video promocional. Tampoco estoy en San Francisco o en Silicon Valley. Este es un vehículo autónomo en las entrañas del EEUU suburbano que vive enamorado de los autos.

Pocas personas tienen la oportunidad de enfrentarse ahora mismo con el sentimiento insólito que provoca la transición autónoma. Pero, aparte de esbozar los impactos tecnológicos, ecológicos, sanitarios y cívicos de los vehículos autónomos, también es hora de pensar en cómo será vivir con estas cosas en la ciudad. Cuando dejen de ser insólitos y se vuelvan normales, los autos autónomos cambiarán algo que es tan fundamental pero también es más fácil de pasar por alto: la textura de la vida urbana cotidiana.

Uber llegó tarde a los vehículos autónomos. Parecía que Waymo —la división autónoma de Google— y hasta Tesla llegarían al mercado antes que Uber. Pero Uber los ha estado alcanzando. Trasladó su flota autónoma a Tempe en este año después de una disputa con California en cuanto a los permisos. Pero esta tampoco es la primera prueba municipal de la tecnología. Google realizó pruebas de vehículos autónomos en Mountain View durante años antes de trasladar a su división autónoma al Central Valley de California. Y Uber también opera una flota autónoma de prueba en Pittsburgh, adonde atrajo a algunos de los mejores investigadores sobre la robótica y la visión de computadoras de la Universidad Carnegie Mellon para que pudieran ayudarle a cambiar a los servicios de autos de trabajo flexible a la automatización.

Pero Doug Ducey —el gobernador de Arizona— ha apoyado particularmente al transporte compartido y especialmente a Uber. Cuando Ducey le abrió las puertas de Arizona a Uber, la compañía aceptó la invitación.

En Uber me cuentan que las operaciones en el mundo real son fundamentales para el éxito de su programa de vehículos autónomos. Sus conductores en Tempe ayudan a la empresa a identificar mejorías para la tecnología, específicamente los que tal vez aborden el interés y las preocupaciones de los pasajeros. En realidad, Uber no les llama conductores sino ‘pilotos’ u ‘operadores’. La compañía requiere que los equipos —algunos de los cuales trabajaron previamente como conductores de Uber—aprueben un proceso de capacitación de tres semanas antes de ponerlos detrás del volante de un vehículo autónomo. El término ‘piloto’ parece ser un poco ambicioso ahora que estoy viendo a uno de estos vehículos en vivo y directo en la mediana. Resulta un poco asombroso oír el término ‘operador’ en referencia a los autos, pero también es correcto: ¿no todos somos operadores una gran parte del tiempo? La computadora hace su trabajo mientras que los humanos la van alentando.

En el asiento de pasajero del auto que tengo delante, un copiloto sostiene una visualización en laptop del camino por delante, el cual fue capturado por la unidad LIDAR —el láser de teledetección colocada encima del vehículo, el cual se usa para la orientación— y procesado por las computadoras que tiene a bordo. Al igual que un copiloto en una competencia de rally, el copiloto del vehículo autónomo está aquí para señalar las acciones cuando sean necesarias. La pantalla mayormente está en blanco excepto por los autos y los otros obstáculos, los cuales tienen un brillo rojo: el color de las amenazas.

Dado que los vehículos autónomos son nuevos y no han sido comprobados como seguros, cada uno de sus errores es juzgado severamente. En marzo de este año, uno de los vehículos de Uber en Tempe estuvo en un choque de alta velocidad, un evento cubierto extensamente por los medios a pesar de que nadie sufrió lesiones serias y el vehículo autónomo no tuvo la culpa. Y, hace un par de semanas, un vehículo autónomo para transportar pasajeros en Las Vegas estuvo en un accidente durante su primer día de servicio: un camión dio marcha atrás y chocó con el vehículo, causando una pequeña abolladura. Aun así, los reportes noticiosos llamaron a esto un choque.

Estas reacciones no son útiles. El dilema del tranvía siempre fue intencionado como un experimento de pensamiento filosófico, no un manual sobre la ética de homicidio por robots. Al estar en una mediana de un pie de ancho y al lado de una tonelada de camión guiada por una computadora, el asunto parece ser más complejo. y sin duda es porque mi propio cuerpo es el que está a riesgo. Al echarle un vistazo a la pantalla del laptop, me recuerda al tipo de imagen que se falsifica para la televisión o las películas. Pero aquí está, llevando un verdadero auto por verdaderas calles al lado de verdaderos peatones como yo.

El diseño atractivo de los vehículos autónomos de Uber minimiza la amenaza. Tienen un color gris pizarra con una sutil y abstracta cuadrícula de la ciudad aplicada a las puertas de atrás. ‘Uber’ está grabado cerca de la defensa de atrás, casi como un aditamento. Hasta el LIDAR es bonito: es un mástil blanco y contrastante que lleva un equipo negro encima que va rodando. Aquí también ayuda el diseño de SUV de Volvo. El vehículo se ve fuerte y capaz, además de seguro, el valor de marca que más se relaciona con Volvo.

Y entonces está el sol. El gran cielo azul se extiende arriba sin estar interrumpido por los edificios bajos y las palmeras. La luz es de alto contraste todo el tiempo, lo cual hace que cada hora sea tan mágica como la hora dorada. Cuando un Uber deambula por estas calles, lo hace como si estuviera posado para una foto glamorosa. Todos se dan cuenta.

El diseño suburbano de Tempe ejemplifica la mayoría del EEUU automotriz: tiene calles grandes y divididas con cuatro, cinco, seis sendas. Tiene sentido poner a prueba los vehículos autónomos aquí, en sus hábitats natales. La gente de Nueva York, San Francisco y hasta Pittsburgh caminan, toman trenes o autobuses o andan en bicicleta en cantidades masivas. En Tempe, los ciclistas van disparados por la acera aunque existan ciclovías visiblemente marcadas para ellos. ¿Y qué tan lejos podrían llegar, de todos modos? El área metropolitana de Phoenix tiene más de 9,000 millas cuadradas y es increíblemente caluroso durante la mayor parte del año. Las intersecciones sudorosas sobre mares de asfalto hacen que los viajes peatonales se sientan como viajes de aventura. Este es un lugar para autos.

Las ambiciones autónomas de Uber sólo amplifican el papel de los autos como medios de audacia y temeridad. Uber mismo ha pasado el último año siendo golpeado por su propia estela, lo cual incluye desde acusaciones de acoso sexual y robo corporativo hasta engañar a la policía y romper sindicatos. Pero en las calles de Tempe, los Volvos que llevan su marca parecen más bien como abuelitas inofensivas que capitalistas rapaces. Se mueven lentamente sobre lo que parece ser un camino fijo en el sentido del reloj que va dándole la vuelta al campus de la Universidad Estatal de Arizona. Son tan numerosos que pararse en la acera a lo largo de su ruta parece como si uno se hubiera unido a un safari improvisado de vehículos autónomos.

Para absorber todo esto, al día siguiente me siento para almorzar en una mesa en P.F. Chang’s con vista de la intersección de la Avenida Mill y University Drive. Es el lugar ideal para una expedición para observar vehículos autónomos: el restaurante producido en masa en los centros comerciales que ejemplifica el destino de cada auto suburbano.

“¿Has probado uno de los Ubers autónomos?” le preguntó a la mesera, quien parece tener la misma edad que los estudiantes universitarios afuera. “Dios santo, no”, responde inmediatamente. “Estaría aterrada”. Le explico que por ahora tienen conductores dentro de los autos y ella empieza a entusiasmarse con la idea un poco. “Quizás entonces los tomaría. Quizás”. Entonces me empieza a hablar del nuevo concesionario Tesla en Scottsdale. Elon Musk quizás convierta a Tesla en un servicio de autos como Uber, pero no creo que sea por eso que ella haya tocado el tema. En cambio, creo que es porque para las personas que no siguen la industria cercanamente, Tesla, Uber, Waymo y los demás se funden en un solo menjunje de tecnología de transporte.

Entiendo lo que ella quiere decir. Uno detrás del otro los vehículos autónomos grises de Uber pasan por la esquina y siempre de la misma forma, doblando a la derecha desde Mill hasta University. A veces aparecen en grupos pequeños, uno detrás del otro. Sus luces intermitentes sincronizadas destellan, haciendo que los vehículos parezcan más como autómatas retrógrados en vez de androides futuristas.

Sin lugar a dudas, andar en uno ayudaría a aclarar el asunto. La mesera me trae la cuenta y mi galleta de la suerte. Al abrirla, la fortuna es: “Un evento jubiloso se encuentra en tu futuro próximo”.

Emocionado, voy googleando. En marzo, cuando Uber llegó a Tempe, en las noticias locales se reportó que los pasajeros que pidieran un UberX dentro de la zona de prueba podrían ser asignados a uno de los vehículos autónomos. Decidí no tomar riesgos y me posicioné en una entrada justo antes de la esquina en donde vi doblar a todos los vehículos autónomos de Uber. Mi primer pedido toma mucho tiempo, lo cual interpreto como una señal prometedora. Pero Tempe aún llega a 85 grados Fahrenheit en noviembre, por lo que me estoy asando. Entonces sufro una decepción: un mensaje de la app me indica que Mark viene a recogerme en un Hyundai.

Cancelo la recogida y dobló la esquina para sentarme en un banco en una parada de autobús para intentarlo de nuevo. A lo mejor necesito usar Uber Select, supongo. Mientras que estoy esperando esta recogida, dos más Volvos autónomos me pasan por delante. Trato de señalarles pero esto ya no funciona así. Sólo soy un pitido en el LADAR para los dos pilotos, un obstáculo a evitar hasta que yo rete a la computadora a solucionar un dilema del tranvía. Suena mi teléfono y la app me dice que Samir en un Suburban ya viene por mí. Vuelvo a cancelar y Uber me advierte que quizás se me cobre porque el conductor ya estaba en camino. Detrás de mí, un rociador llena de agua a la hierba fleo de los prados que inexplicablemente se sembró en el desierto.

Pasan más Ubers autónomos y finalmente observo que ninguno de ellos tiene pasajeros, sólo pilotos llevando a cabo pruebas para algún futuro hipotético. O el ejercicio en branding más caro y complicado posible. O ambos.

Más tarde, u n portavoz de Uber dice que aún estamos en los días tempranos de la autonomía. Los pasajeros aún no pueden pedir un Uber autónomo, pero existe la posibilidad de que se les asigne uno bajo las condiciones adecuadas. Además de probar situaciones del mundo real, se supone que los pilotos también evalúen las actitudes de los pasajeros en cuanto a la tecnología. Pero, por lo menos para mí, no hay actitudes para medir. Eventualmente —y casi obligatoriamente— los del equipo de comunicaciones del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber ofrecen a programarme un viaje en uno de los vehículos autónomos para que así yo pueda reportar sobre los frutos de mi expedición hacia su futuro. Ya para ese tiempo me había ido de la ciudad. Realmente, por ahora el auto es sólo un juego de feria, de todos modos. El verdadero espectáculo es verlo desde el encintado del futuro.

Me doy por vencido y regreso a pie a mi hotel. Es uno de los pocos hoteles y albergues en esta área que haya sido restaurado al esplendor que tenía a mediados del último siglo. Molduras radiantes, fachadas de piedra, muebles de nogal con laminados curvados. Este lugar tiene letreros enormes de neón que dice ‘HOTEL’ y ‘PISCINA’, retrocesos a la elegancia genérica del estilo estadounidense de cunetas de los años 50 y 60.

En aquel tiempo —al igual que ahora— el auto era una tecnología de y de libertad. Un auto hacía que cualquier lugar fuera accesible, aunque fuera sólo a nivel teórico. Es también por eso que los autos se convirtieron en una forma de autoexpresión: la forma de llegar a un lugar era una elección, entonces el tipo y el color de un auto comunicaba un estilo. Los Uber grises —por muy atractivos que sean— pronostican el fin de ese atractivo. ¿Cómo un auto puede brindarte libertad si tienes que pedir a una empresa que te deje usarlo?

En cambio, los autos serán relegados a un segundo plano. Se convertirán en infraestructura: aún serán importantes, pero serán invisibles al no se que se descompongan. A nadie le preocupará lo que otros manejen, del mismo modo en que no contemplarán el fabricante de las cabinas de los elevadores o de los vagones del metro. Quizás sea molestoso cuando el elevador tome siglos para llegar o el tren no llega, pero estos asuntos son como actos divinos, cosas que ocurren fuera de la influencia de la gente común. A medida que va retrocediendo la familiaridad íntima de elegir, operar y mantener a los vehículos, la gente desarrollará una nueva tolerancia por lo que escojan las empresas que istren esos servicios en términos de apariencia y .

Es una consecuencia obvia de los vehículos autónomos, pero no se me hizo palpable hasta que los vi allá en el desierto, todos vacíos y dando vueltas por Tempe. Tanto de la ciudad estadounidense está ocupada por vías llenos de autos que están llenos de personas. Un enorme cambio cultural ocurrirá si todo ese espacio se cede a unas cuantas empresas de tecnología. No sólo cosas grandes, sino también las pequeñas, como pararse en medianas y esperar en encintados y percibir diferentes colores y estilos. Pequeñas experiencias como estas enmarcan los contornos de la vida cotidiana de maneras sutiles.

Parece claro que los autos siempre tendrán un lugar en EEUU. Pero, hasta ahora, han sido esclavos de las personas quienes los conducen. Las vías siempre han sido del pueblo, incluso si se suponía que el pueblo estaba dentro de los autos. Cuando se rompa esa conexión para siempre y en todas partes, es probable que las vías serán más seguras, más limpias y más eficientes. Pero la experiencia urbana —particularmente en ciudades como ésta— cambiará para siempre.

Esta nota originalmente fue publicada en The Atlantic y en CityLab.com.