¿A quién le llegarán las multas de los vehículos autónomos? Esta y otras preguntas sobre los autos que vienen

El video a continuación lleva la fecha del 14 de diciembre y ahora tiene casi dos millones de vistas en YouTube. El semáforo se torna rojo en una intersección con mucho tráfico en San Francisco. Un peatón entra al paso de peatones y un SUV con un faro enorme en el techo cruza la intersección como si nada. Era un auto Uber equipado para la autoconducción, el tipo de vehículo que, según se vaticina, esencialmente eliminará los peligros de la conducción humana. Pero, en este caso, por un pelo evitó atropellar a una persona ejerciendo su derecho de paso.

Se les dan muchos privilegios especiales a las compañías tecnológicas en cuanto a su uso del espacio público de San Francisco, pero también éstas están bajo un fuerte escrutinio. No tomó mucho tiempo para que las autoridades —y los medios— descubrieran que Uber en realidad no tenía permiso para operar vehículos autónomos en California, si bien unos días antes había empezado pruebas de Volvos robóticos con personas detrás del volante. Uber aseveró que el fracaso con el semáforo rojo fue causado por error humano y que no habían necesitado los permisos porque los autos tenían conductores humanos monitoreando el volante. California no quiso cuento con esto: su departamento de vehículos motorizados ordenó que se retiraran los autos de las vías, sí o sí. Entonces Uber trasladó sus pruebas de vehículos autónomos (VA) a Arizona, cuyo gobernador está encantado de tenerlas allá.

El incidente de San Francisco planteó muchas preguntas sobre cómo se entrelazan los nuevos servicios de movilidad y la automatización, así como lo que viene en camino para las ciudades que están tratando de descifrar cómo deben lidiar con la promesa de vehículos autoconductores compartidos. He aquí tres áreas en donde podemos esperar más acción ya pronto.

Licencia y registro, por favor

¿Cómo se le pone una multa a un vehículo autónomo que viola la ley? Después del incidente con Uber en San Francisco, policías locales dijeron que no sabían siquiera que habían empezado sus pruebas en las calles de la ciudad. Pero los policías dijeron que si hubieran visto a un vehículo autónomo violando el código de vehículos de California —el cual requiere a los pasajeros capaces de tomar control de los vehículos si acaso estos fallan— hubieran aplicado esas leyes. ¿Cómo respondería un policía de San Francisco a un Uber autónomo llevándose una roja? “Ni idea”, les dijo la policía Giselle Talkoff a los reporteros. “Supongo que los detendríamos”. El sargento Vince Lewis del departamento policíaco de Phoenix —el cual ya pronto verá los VA de Uber en sus calles— parecía mucho más cauteloso al respecto.

Joseph Schafer, experto en tecnología y patrullaje policíaco de la Universidad Southern Illinois, dice que es casi por necesidad que los departamentos policiales realmente no están preparados para el presente autónomo, mucho menos el futuro. “Se están haciendo algunos preparativos con algunos de los grandes grupos profesionales policiales, pero este es un buen ejemplo, y no el último que veremos, en que los ‘preparativos’ no están llegando lo suficientemente rápido al personal que lidia con estos vehículos, las infracciones y las preguntas”, dice.

Parte del problema está en que asuntos críticos en cuanto a la responsabilidad aún no se han resuelto. Por ejemplo, ¿es Uber responsable por las infracciones de la parte de conductores que están vigilando los vehículos autónomos o son responsables esos mismos conductores? En unos cuantos años cuando autos totalmente autónomos están conduciendo en las calles, ¿tendrán responsabilidad los fabricantes o los dueños cuando ocurra un choque? Los vehículos autónomos prometen reducir drásticamente las mortalidades en las vías, pero no las pueden eliminar totalmente. Google, Mercedes y Volvo (el cual fabrica los vehículos autónomos de Uber) han dicho que son responsables por daños “de accidentes que sus carros autoconductores causen cuando estén en el modo autónomo”, reportó Slate en junio 2016. Algunos creen que los fabricantes también deben ser responsabilizados por las infracciones de tráfico causadas por su tecnología de vehículos autónomos.

Mientras tanto, las leyes estatales que existen mayormente responsabilizan a la persona detrás del volante y, si están en el asiento trasero, a quien haya cambiado el auto al modo autónomo. Se necesitarán más pruebas y, probablemente, más choques y más demandas, para solucionar estas incertidumbres y otras, y también para que los departamentos policiales encuentren su papel (posiblemente cada vez más reducido) en la aplicación de leyes.

Inventando las reglas

Sin embargo, algunos expertos piensan que no debemos pasar demasiado tiempo preocupándonos de asegurar que los vehículos autónomos cumplan con la ley. “En cuanto las empresas se enteren de lo que necesitan para obtener una licencia, por así decirlo, será más fácil y no habrá tanta necesidad de control policial”, dice Hod Lipson, un roboticista y experto en AV de la Universidad Columbia.

Lipson es el coautor de un nuevo libro titulado Driverless (Sin conductor), el cual argumenta que los reguladores federales necesitan ser mucho, mucho más estrictos en imponer las normas en cuanto a requerimientos de seguridad para fabricantes y compañías de software. En septiembre el Departamento de Transporte de EEUU hizo un esbozo básico de una evaluación de seguridad para VA con 15 puntos; se trata de su primer conjunto de lineamientos abarcadores para los fabricantes. Expone normas generalizadas y no técnicas en cuanto a temas importantes como la seguridad de los pasajeros, como lo que sucede cuando falla la tecnología autónoma y cómo los fabricantes deben compartir datos recolectados sobre vehículos.

Los lineamientos del Departamento del Transporte fueron aplaudidos por muchos en la industria por ser lo suficientemente flexibles para acomodar tecnología que cambia vertiginosamente. Pero Lipson dice que los fabricantes aún están ávidos de recibir reglas claras sobre la comprobación de la seguridad de un auto. “Debe ser como cuando la Dirección de Alimentación y Fármacos le pide a un fabricante a comprobar que una droga es segura”, dice. “El Departamento de Transporte debe abordarlo desde ese punto de vista: requerir a las empresas a [proveer] datos convincentes que el auto sea dos veces más seguro que un conductor humano y de lo contrario debe quitarse de su camino”.

Las autoridades federales sí planean refinar sus lineamientos a medida que evoluciona la tecnología. Pero desde el punto de vista del Departamento de Transporte, los estados también necesitan tomar cartas en el asunto para hacer que sus reglas sobre VA sean más consistentes con los lineamientos federales. Hasta la fecha, sólo ocho estados han aprobado legislación relacionada con vehículos autónomos, mientras que gobernadores en dos estados adicionales han emitido ordenes ejecutivos relacionados. Algunos, como California, requieren operadores humanos capaces de tomar control del vehículos autónomos, si bien California también ha propuesto legislación que eliminaría este requerimiento, lo cual alinearía el estado con los lineamientos federales. Otros estados (como Michigan) no requieren que humanos estén ahí, listos para entrar en acción. Y estados como Dakota del Norte no han ido más allá que dedicar fondos para el ‘estudio’ de la tecnología. Los otros 40 estados no tienen ningunas leyes sobre vehículos autónomos, incluso cuando algunos aún están poniendo los autos a prueba, lo cual deja bastante espacio no definido en cuanto a lo que es legal y lo que no lo es.

Hay pros y contras en cuanto a dejar a los estados tener control sobre lo que se permite dentro de sus fronteras. Podría alentar más —y más flexible— experimentación legislativa. Por otra parte, los fabricantes no quieren verse obligados a diseñar autos diferentes para cada estado. Lipson dice que cuando existan reglas más claras que se aplican en todas partes, las pruebas en el mundo real se dispararán a una velocidad mucho más alta. “Actualmente es un asunto de huevo o gallina”, dice Lipson, refiriéndose al eterno dilema: “Qué fue primero, el huevo o la gallina?” Según indica el experto, “estos asuntos” (como el problema de Uber en San Francisco) “desparecerán en cuanto existan criterios claros”. Podremos esperar ver a más estados tratando de legislar tales criterios en 2017 y en el futuro.

Una representación arquitectónica de la Avenida 19 en San Francisco propone una senda para vehículos autónomos viajando en 'pelotones' que irían en paralelo a una senda lenta para vehículos no autónomos y bicicletas. Las gasolineras serían sustituidas por garajes que 'dispensarían' vehículos autónomos como caramelos PEZ (Cortesía de Gerry Tierney/Perkins+Will).

El encintado será codiciado

Entre los autos estacionados y los autobuses en movimiento (sin contar a las ciclovías) que ya compiten por el territorio entre calle y acera, el espacio en el encintado es muy codiciado y la demanda por éste debería de subir. Servicios de transporte compartido de todo tipo — apps como Uber, autobuses de microtránsito, estacionamiento para autos compartidos, puestos para bicicletas compartidas— normalmente requieren algún pedazo de encintado para operar eficientemente. Las estaciones para cargar vehículos también ocuparán este espacio a medida que la adopción de vehículos eléctricos se extiende. Los encintados del futuro quizás también incluyan “áreas de abordaje” especiales para que los pasajeros puedan montarse en vehículos autónomos compartidos.

“Cuando miras al futuro altamente automatizado” —el cual parece ser el modelo de negocios que persigue Uber, dado sus pruebas agresivas, si bien la empresa no respondió a nuestro pedido por comentarios antes del cierre de esta edición— “habrá una necesitad para a infraestructura”, dice Susan Shaheen, una experta en la movilidad compartida con la Universidad de California, Berkeley, quien ha realizado investigaciones con ¿Uber, Lyft, Car2Go y otras empresas de movilidad. “Como sociedad, ¿cómo priorizamos esos encintados, esos derechos de paso y esas áreas de abordaje que se necesitan para llenar, recargar y mantener estos vehículos?”.

Las respuestas a estas preguntas profundamente conformarán el futuro del transporte urbano y las ciudades deben trabajar activamente para encontrarlas. A lo mejor una ciudad querrá priorizar el a encintados para vehículos de alta ocupación. Quizás las empresas necesitarán pagar más durante períodos pico en áreas en que compiten con servicios tradicionales de transporte. Las autoridades públicas tendrán que tomar las riendas en el proceso de hacer llegar los vehículos autónomos compartidos a vecindarios de bajos ingresos. Determinar cómo se compartirá el encintado requerirá mucha aprobación de no sólo los líderes de la ciudad sino también de minoristas, quienes con frecuencia están disconformes con perder espacios de estacionamiento delante de sus tiendas. Poco a poco estas conversaciones complicadas están ocurriendo entre los planificadores de transporte, dice Shaheen, pero ella espera ver muchos más.

El incidente de Uber en San Francisco no se relacionó directamente con el asunto de espacio en encintados, pero sí pareció señalarle a la ciudad (tal como ha hecho a muchos otros) que la empresa tiene poco interés en seguir las reglas. A algunas ciudades — como algunas de las que ya han creado sociedades que esencialmente sustituyen a servicios de transporte público con viajes subvencionados en Uber— quizás les encantará vender un pedazo de espacio de encintado a la primera empresa que quiera pagar. Pero en las ciudades más densas, es poco probable que el transporte público desaparecerá pronto, y muchas empresas están luchando por conseguir el mismo espacio codiciado en los encintados. En tales casos, las ciudades que no obedecen a las leyes quizás encuentre difícil obtener el pedazo de concreto que quieren. Tal como sucede con todos los asuntos autónomos, ojo con este espacio.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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