Cuánto ahorras si te cambias a un auto eléctrico, estado por estado

Comprar un auto eléctrico ha sido visto, por mucho tiempo, como una forma de ahorro, ya sea en favor del planeta, tus pulmones o el futuro de tus hijos. Pero un nuevo informe, realizado por la Unión de Científicos Preocupados (UCS, por sus siglas en inglés), enfatiza en cómo los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) pueden también beneficiar al bolsillo de sus dueños. No solo son más ecológicos que los autos con motores de combustión interna: a su vez, suelen reducir costos para sus s.

“La mayoría de las personas conocen cuánto cuesta la gasolina, pero mucha gente no piensa en cómo se paga la electricidad”, sostuvo David Reichmuth, autor del informe. Valiéndose de datos relativos al precio de carga de los EV en las 50 ciudades más importantes de Estados Unidos, Reichmuth encontró que, frente a un auto consumidor de gasolina, los dueños de EV ahorrarían como promedio casi 800 dólares al año. Pero esta diferencia también va a depender de dónde, cuándo y cómo carguen sus autos.

Los posibles ahorros no son iguales en todo Estados Unidos. En Houston, Texas, los ahorros anuales empleando la tasa eléctrica estándar equivalen a 443 dólares; en Denver, a 772 dólares; y en Nueva York, 1,061 dólares. Esto se debe a las variaciones geográficas de los precios de la gasolina (en Houston es mucho más barata que en Nueva York, gracias a los bajos impuestos sobre la gasolina y su proximidad a la infraestructura petrolera) y los costos de la electricidad. A nivel de país, sin embargo, los costos de la electricidad son mucho menos volátiles que los de la gasolina: en 15 años, el precio de la electricidad ha fluctuado de 0.88 a 1.17 dólares por galón durante 15 años, mientras la gasolina ha variado su precio de 2.00 a 4.50 dólares por galón durante el mismo período.

Media de ahorro por ciudades al usar vehículos eléctricos. Las ciudades verdes son las más beneficiadas, mientras que en las azules los ahorros son menores.

La comparación entre las urbes estuvo en función de la tarifa estándar de electricidad de sus proveedores, pero hay que acotar que, en el caso de los clientes que se reabastecen en sus hogares, ellos pueden decidir entre una variedad de planes de tarifas de sus compañías de electricidad. Para maximizar sus ahorros, desde luego que importa cuál elijan.

Los ajustes predeterminados de la compañía eléctrica suelen ser planes de tarifa fija por niveles, que mantienen constante el precio de la carga independientemente de la hora del día. Otras compañías, en cambio, sí ofrecen precios según el horario pico (o P, por sus siglas en inglés), los cuales suben con la demanda. Para los dueños de los EV, los planes por tiempo de uso (o TOU, por sus siglas en inglés), que cobran menos por las horas pico, son más rentables: los propietarios pueden enchufar sus vehículos de la noche a la mañana, cuando el precio es bajo. Los costos por tiempo de uso fuera del horario pico fluctúan de un bajo 0.25 dólares por galón en Minneápolis, a 1.78 dólares por galón en zonas de Los Ángeles.

Es particularmente importante estar usando la ‘tasa correcta’ en las ciudades de California, adujo Reichmuth. En San Francisco, por ejemplo, los s que se benefician de la tarifa por tiempo de uso ahorran casi 1,000 dólares por año en combustible. Para quienes usan la tarifa estándar de un proveedor de electricidad determinado, sin embargo, que es típicamente de tarifa fija o tarifa escalonada, la electricidad cuesta lo mismo que la gasolina: 3.34 dólares por galón.

Para las personas es fácil cambiar su plan de facturación. “Modificar las tasas por tiempo de uso para muchas personas es solo una cuestión de llamar a la compañía eléctrica, o visitar el sitio web de su proveedor”, adujo Reichmuth. Algunos estados están redactando normativas para viabilizar ese cambio. En 2015, California anunció todas las empresas de servicios públicos que cambiarían sus tasas por defecto hacia TOU en 2019.

Hoy día, un 80% de los abastecimientos de EV suceden en casa. Pero las estaciones de abastecimiento públicas en las autopistas y los aparcamientos están proliferando, especialmente en las ciudades californianas que mejor acogen esta iniciativa, y usarlas produce un cambio en la ecuación de costos. Los cargadores públicos pueden ser de dos tipos, los Nivel 2 y más lentos (240 voltios); y los más rápidos y más caros DC Fast. Los primeros son más comunes de hallar, particularmente en estados con grandes ventas de EV, mientras los DC Fast se concentran en las costas y las áreas urbanas.

Los cargadores pueden variar ampliamente en cuanto a la fijación de precios, dependiendo de la ubicación y el tipo. Algunos son gratis, otros tienen un precio basado en la duración del uso o la energía empleada, y otros tienen un precio fijo. Los s más frecuentes podrían invertir en suscripciones en sistemas de abastecimiento, que les permitan cargarse a tarifas más bajas. Hasta el año pasado, todos los autos fabricados por Tesla podían recargar sus baterías gratis por medio de los supercargadores de la compañía. Pero la compañía detuvo el servicio gratuito para los autos fabricados después del primero de enero de 2017, lo que quiere decir que a partir del nuevo Modelo 3s, desarrollado este año, ya no serán elegibles para este beneficio.

Este gráfico en inglés muestra cómo la mayroía de los puntos de carga se encuentran en estacionamientos gratuitos (Unión de Científicos Preocupados).

Un caso de estudio de San Francisco mostró que allí, si se emplea la necesaria combinación de abastecimientos en hogares y públicos, puede resultar en ahorros de costos ligeramente menores. “Si un 20% de los abastecimientos de los EV ocurre en los cargadores públicos Nivel 2”, y el otro 80% en casa, “el costo promedio del combustible podría aumentar de 0.78 dólares por galón equivalente a 1.05 dólares por galón”, reseña el informe. El tiempo es oro: estos costos aumentan aún más si se usan los cargadores DC Fast. Sin embargo, ambos métodos son aún más baratos que el precio medio de la gasolina en San Francisco en septiembre de 2017, que era de 3.30 dólares por galón.

¿Y qué pasa con los costos de mantenimiento? Los EV ganan nuevamente. Los autos alimentados por baterías no necesitan cambios de aceite regulares, filtros de gasolina nuevos, nuevas bujías u otros rios de recambio temporal. Los eléctricos son, comparativamente, libres de mantenimiento. Las pastillas de freno duran más también en los EV, porque están equipadas con sistemas de frenado regenerativo que reducen el rozamiento.

Por otro lado, los choferes de los autos eléctricos pueden quemar más rápido los neumáticos, ya que el caucho se gasta más bajo el peso de los bloques de baterías. El informe de la UCS no aborda el elemento potencialmente más caro en los vehículos eléctricos, sus complejos y costosos bloques de baterías, los cuales pierden capacidad con el tiempo y el uso, especialmente en condiciones adversas. Las garantías del fabricante varían, pero la norma es que 100,000 millas estén cubiertas. “Los EV son aún bastante nuevos, aunque no hay evidencia de que el reemplazo de la batería sea requerido por la mayoría de los vehículos”, indicó Reichmuth en un correo electrónico. “Por lo que no lo tuvimos en cuenta (como tampoco otro problema que pudiera surgir con un motor de gasolina)”.

Tomando en consideración únicamente el mantenimiento programado, el informe prevé que el propietario de un Chevy Bolt eléctrico gastará más de 1,500 dólares menos, durante sus primeras 150,000 millas, que en su ‘hermano’ de gasolina, el Chevy Sonic.

Por supuesto, el precio de compra de los EV, más alto que el promedio, ha sido por mucho tiempo uno de los principales motivos de inhibición entre los consumidores. Pero la diferencia se ha recortado, y los autos se están abaratando: los básicos Bolt y Tesla Modelo 3 se venden en cerca de 27,000 dólares, después de figurar en el (puesto en peligro) crédito impositivo federal. Ambos rondan los 35,000 dólares antes de los incentivos. Ha habido incluso modelos más baratos a la venta, antes de incluir incentivos: el Nissan Leaf (30,000 dólares); el Toyota Prius Prime Plus (27,000 dólares); y el Chevy Spark (25,000 dólares).

Y si bien construir suficiente infraestructura para abastecer una flotilla futura de cientos de millones de EV no será una regalía, la instalación de cargadores en las casas es relativamente más llevadera y rentable, si tienes estacionamiento, claro (según el Censo de 2013, esto aplica solo a 60 millones de estadounidenses). “Si dispones de un híbrido enchufable o recorres distancias más bien cortas con una batería eléctrica, podría bastarte un cargador estándar 110”, sostuvo Reichmuth. “De hecho, el cable para cargar con ese enchufe está incluido en casi todos los EV”. En el caso de quienes piensen en viajar largas distancias con su EV, querrán una mejoría en una estación de abastecimiento, cuyo rango es de 200 a 1,000 dólares por unidad, dependiendo del nivel de desarrollo tecnológico.

El propio Reichmuth conduce un Bolt, al cual llama “el veloz del pueblo” y “probablemente el auto que más rápido ha acelerado” de los que ha tenido. “Incluso si se ignoran los ahorros de costo y de emisiones” –algo que estudios recientes demuestran que no se debería hacer- “aún así sería un fabuloso auto para conducir”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.