Lo que realmente esconde el plan de infraestructura de Trump: recortes presupuestarios y cargarle la mano a las ciudades

Ha pasado más de un año desde que comenzamos a escuchar del plan de un billón de dólares para infraestructura, pieza clave de la campaña presidencial de Donald Trump. Este lunes, la Casa Blanca finalmente hizo público un documento de 55 páginas con las líneas legislativas para este tema.

Mientras tanto, pasaron 16 meses, en los que los detalles cambiaron, se sucedieron una serie de ‘semanas de la infraestructura’ y el total del dinero incluso pareció crecer a 1.5 billones de dólares. Pero la filosofía de fondo no ha cambiado: este no es un plan de gastos, sino una idea de financiamiento. La propuesta de Trump no incluye nuevos fondos para financiar infraestructura. De hecho, al leerla junto a la petición de presupuesto de la Casa Blanca para 2019, también publicada el lunes, la infraestructura experimentaría cortes importantes.

Lo principal que propone el proyecto, de acuerdo a un documento subido a Scribd por un reportero de Business Insider, es entregar 100,000 millones de dólares en fondos de infraestructura para los gobiernos de ciudades, condados y estados. El énfasis no está en el tipo de proyectos, sino en poner la carga del financiamiento en los gobiernos locales. Para poder optar a estos fondos, los postulantes tendrán que pagar al menos un 80% del costo del proyecto, ya sea una carretera con peajes, transporte público, red de comunicaciones o acueducto. Una meta fundamental del ‘Programa de Incentivos de Infraestructura’ es “atraer nuevas y significativas fuentes de ingresos que no provengan del gobierno federal, las que se dediquen a inversión de infraestructura”, dice el documento.

Otros 50,000 millones de dólares se distribuirán a través de fondos estatales para comunidades rurales. A ellos se les suman 20,000 millones para proyectos de infraestructura más riesgosos y “transformativos” (¿podría ser esto para el Hyperloop o un tren magnético de alta velocidad, como ya se ha hablado?). El resto crearía un fondo federal para promover el uso de bonos de actividad privada y otros tipos de mejoras para propiedades federales. La propuesta también enumera los pasos para apurar el proceso de evaluación ambiental, algo que el partido republicano constantemente critica.

“Construimos el edificio del Empire State en un solo año”, dijo Trump durante su discurso del Estado de la Unión el mes pasado. “¿No es una desgracia que ahora nos pueda llegar a demorar diez años en aprobar la construcción de una simple calle?”.

Los ambientalistas no están viendo esto con buenos ojos. En un comunicado de prensa, la Unión de Científicos Preocupados describieron el plan de infraestructura como “un pretexto para retirar regulaciones”.

En definitiva, la propuesta solo propone que el gobierno federal gaste 200,000 millones de dólares. El dinero restante tendrá que ser generado por los gobiernos locales y estatales, así como inversionistas privados. Y cuando uno analiza la fuente de esos fondos federales, es posible darse cuenta de que en realidad no se está gastando nada. De acuerdo a un personero de la Casa Blanca que explicó la propuesta a los reporteros este fin de semana , el dinero vendrá de cortes a los planes TIGER y New Starts, dos populares programas de fondos del Departamento de Transporte que históricamente han tenido apoyo de republicanos y demócratas. Trump busca cortar su financiamiento en su propuesta presupuestaria para 2019. El Congreso ya negó esta solicitud el año pasado.

El plan de infraestructura puede que no tenga mucho apoyo en el Congreso, de hecho. “No encontrarás a alguien en el Capitolio a través de los últimos 20 años que no crea que se oponga a financiar directamente las inversiones que hacemos a nivel federal”, me dijo Adie Tomer, fellow en el centro de estudios Brookings Institution, en enero. Los gobernadores estatales y alcaldes también ya han criticado duramente un plan que les haría costear de manera aún más pesada los costos de infraestructura con los que ya cargan: casi la mitad de los estados sufrieron déficits presupuestarios en 2017, como ya reporté en enero. Las crecientes necesidades de infraestructura son una de las principales causas para estos problemas fiscales en las ciudades.

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles estima que EEUU necesita alrededor de 2 billones de dólares en gasto en infraestructura para lograr “un estado de buenas reparaciones”. Este plan propone un objetivo de 1.5 billones, pero no hace nada para solucionar el problema de largo plazo que tiene el Fondo Fiduciario de Carreteras para financiarse, la fuente principal de gasto en infraestructura en EEUU. De hecho, la propuesta presupuestaria de 2019 de Trump pide un corte de 122,000 millones de dólares al Fondo Fiduciario de Carreteras, a concretarse de aquí a 2022.

Y el plan de infraestructura no hace nada para darle prioridad al mantenimiento -aquí es donde está la verdadera crisis multibillonaria de infraestructura- frente a nuevas construcciones. Todo lo contrario: los estados y gobiernos locales tienden a subir los impuestos a las ventas y conseguir nuevos inversionistas privados cuando prometen nuevos sistemas de transporte, puentes y peajes.

Probablemente, es la infraestructura existente la que necesita más dólares. Es cosa de ver los números: desde 2004 a 2008, solo un 43% de los presupuestos estatales para calles fueron usados para mantener vías ya existentes, las que constituyen casi un 99% del sistema de calles de EEUU. Más de la mitad de la plata fue para ese 1% restante: las nuevas construcciones. Los estados mejoraron levemente esta situación después de 2008, pero no mucho. Y las condiciones de las calles empeoraron en ese periodo de tiempo.

“Estamos cargando a las futuras generaciones con deudas que seguirán creciendo y con infraestructura que necesita reemplazo”, me dijo la congresista de Connecticut Elizabeth Esty en enero. Ella encabeza el Caucus Congresional de Infraestructura, una organización de políticos de ambos partidos. “Realmente no es razonable pensar que esas necesidades pueden solucionarse solo con estos incentivos. Esto es no responder a la base de los problemas”.

El proyecto de infraestructura de la Casa Blanca llega un año y cuatro meses después de de la campaña de Trump hiciera público su propuesta detallada en este ámbito. En ese memorándum, Wilbur Ross y Peter Navarro -hoy secretario de Comercio y asesor de ese mismo tema, respectivamente- delinearon el plan que promete que 200,000 millones de fondos federales pueden generar 800,000 millones de privados a través de incentivos y beneficios en impuestos. Los críticos atacaron esta propuesta de muchas formas: algunos la calificaron de una “trampa” que beneficiará a los bolsillos de las firmas de inversiones; otros lo vieron como una muestra de no entender cómo se logra la participación de los privados en proyectos públicos; y finalmente unos lo vieron como un corte del financiamiento de proyectos fundamentales, pero que no pueden generar retornos sobre la inversión.

Aunque la propuesta crea fondos específicos para áreas rurales poco pobladas, es difícil ver cómo, por ejemplo, una ciudad como Flint, Michigan, se beneficiará de estas ideas. Es una alcaldía empobrecida, en un estado en crisis fiscal, que necesita millones de dólares para reconstruir sus cañerías de plomo, las que enfermaron a cientos de sus residentes. Hay miles de ciudades en EEUU con peores índices de contaminación por plomo que Flint, muchas de ellas de escasos recursos. No es razonable esperar que aumentos en los impuestos locales o inversionistas privados vayan a resolver este problema.

“Aquí hay muchos, muchos proyectos que involucran la vida y seguridad, incluyendo miles de puentes que están deteriorados o acueductos tóxicos, los que no pueden ser medidos estrictamente bajo la idea de que logren encontrar una correspondencia de financiación”, me dijo Henry Cisneros, exsecretario del Departamento de Vivienda y Desarrollo (HUD) en enero. “Un número mucho más alto tiene que acompañar a esos 200,000 millones”. Ahora dependerá del Congreso de si deciden trabajar con esta propuesta o, quizás, simplemente partir de cero.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.