La 'lista negra' de carreteras inútiles de EEUU
Construida a principios de los años 60, la Scajaquada Expressway ofreció a los ciudadanos de Buffalo, Nueva York, un pintoresco viaje de alta velocidad a la ciudad: la carretera de cuatro sendas cruzaba justo por el medio del parque Delaware, la joya de la corona de una red de parques y autovías que, a su vez, había sido diseñada en el siglo XIX por Frederick Law Olmstead —un famoso arquitecto de paisajes— y su socio Calvert Vaux.
Esto funcionó bien para los conductores, pero no tan bien para los s del parque: la carretera dividió el área verde a la mitad y obligó a los corredores y transeúntes a compartir el espacio bucólico con un muro impenetrable de carros que circulaban. Las llamadas para remover o desviar la carretera fracasaron, hasta que un terrible choque en 2015 inspiró a los legisladores y activistas a tomar acción, tal como reportó en aquel momento Sarah Goodyear en CityLab. Se redujeron los límites de velocidad y ahora se ha programado el inicio de la construcción del ‘Scajaquada Boulevard’, que será más amigable para el parque.
Se espera que el nuevo proyecto tenga un final feliz para una de las carreteras peor planeadas del país, según indica un nuevo reporte por el Congress for the New Urbanism (CNU).
Freeways Without Futures (Carreteras sin futuros) es el quinto reporte en una serie (publicada más o menos cada dos años por CNU) que identifica las principales carreteras en todo EEUU que deben ser consideradas para la demolición. Esta lista de malas vías fichadas ofrece toda una serie de razones por las que las carreteras pueden ser tan corrosivas en entornos urbanos, entre ellas las zonas costeras obstruidas, la contaminación que provoca el asma y los impactos raciales dispares en los valores de casas y en el al transporte. Les agradará a los oponentes de carreteras saber que muchas de las arterias en la lista (la cual fue seleccionada por expertos que usaron varios criterios, entre ellos edad, diseño, ahorros de costo y potencial para la renovación y la mejoría comunitaria) ya están en camino de demolición.
Mira las diez carreteras en la 'lista negra', en esta galería:
Los residentes del norte del estado de Nueva York encontrarán que su región está bien representada. Además de Scajaquada, el Inner Loop de Rochester (el cual va debajo del nivel de la tierra y fue “diseñado para enroscarse como un nudo alrededor del centro de la ciudad”, según el reporte) y la sección hundida de I-81 en Syracuse (la cual “corta como un cuchillo por el corazón” el centro de la ciudad) se incluyen en la lista. Con la construcción de ambas carreteras se demolieron vecindarios históricos de minorías y se iniciaron purgas poblaciones en los centros de esas ciudades. Demoler estas carreteras y reemplazarlas con avenidas anchas que estén bordeadas de árboles —tal como grupos comunitarios y planificadores han propuesto— podría estimular la revitalización económica a su alrededor, según dice el reporte. Actualmente el Departamento de Transporte de Nueva York está considerando este tipo de enfoque para Syracuse y gracias a una subvención TIGER (siglas del programa Transportation Investment Generating Economic Recovery o Recuperación Económica Generadora de Inversiones en Transporte), el Inner Loop ya está en el proceso de ser rellenado. Al este de estas carreteras está la ciudad de Trenton en Nueva Jersey, cuya Ruta 29 (la cual es infrautilizada y obstruye la zona costera) también está en la lista de carreteras fichadas de CNU y también se planea su demolición.
Una representación de la remoción de las secciones no usadas de la Ruta 710 y el nuevo desarrollo que podría surgir en su lugar (Connecting Pasadena Project/CNU).
El reporte también resalta varias carreteras detestadas en California, entre ellas la Ruta 710 de Pasadena, la I-980 de Oakland y el ramal de I-280 en San Francisco. La demolición de la última sería la primera que haría San Francisco voluntariamente, si es que la ciudad cumple con las recomendaciones de un estudio que examina la sustitución del ramal con una vía pública arbolada. Como es bien sabido, la ciudad aceptó el daño del terremoto de Loma Prieta en 1989 como una prueba de intervención providencial y convirtió a otros dos ramales elevados de carreteras en bulevares a nivel de calle. Tal como señala el CNU, la ubicación cercana de la I-280 a unas vías de tren que pronto serán electrificadas presenta unas oportunidades particularmente beneficiosas para un desarrollo residencial orientado hacia el transporte público.
Una sección de dos millas de I-345 en Dallas —la cual divide un vecindario histórico afroestadounidense— y el viaducto de I-70 en Denver —el cual bombea contaminación ambiental por barrios obreros de latinos— también se han señalado como candidatos para la demolición. Los departamentos de transporte en ambos estados han estado metidos en largos arbitrajes sobre lo que se deben hacer con estas dos carreteras envejecidas. Y en ambos casos, grupos comunitarios han presentado alternativas a la demolición. Quizás ganen en Dallas, pero parece extremadamente improbable que ganen en Denver.
CNU insiste que ahora es el momento de tomar en serio las remociones de carreteras, ya que muchos de estos gigantes de la infraestructura de mediados del siglo XX ya se están acercando al final de sus vidas útiles. “Con decisiones difíciles sobre reparación e inversión asomándose, las ciudades estadounidenses tienen una oportunidad de revertir décadas de deterioro y desinversión en estos vecindarios e invertir en una infraestructura más sana para sus comunidades”, dice el reporte. Hasta ahora ha habido apoyo para tales esfuerzos a nivel federal: Anthony Foxx —Secretario de Transporte bajo el presidente Obama— apoyó ampliamente las reparaciones de infraestructura dirigidas hacia las disparidades históricas.
Pero algunas carreteras en esta lista están aquí para quedarse y hasta expandirse. A los ingenieros de carreteras aún les encantan vías amplias y rectas y no se puede subestimar esta inercia. Por lo menos algunos departamentos de transporte estatales se están volviendo más sensibles con respecto a las comunidades afectadas. Últimamente los ‘parques de cubiertas’ han emergido como soluciones de compromiso que reunifican a vecindarios bifurcados por carreteras al literalmente cubrir sus efectos de contaminación y ruido. La lucha muy extendida de Denver sobre la I-70 llegó a un momento decisivo la semana pasada cuando la istración Federal de Carreteras aprobó los planes de Colorado de bajar la carretera debajo del nivel de la tierra, aumentar su cantidad de sendas de 6 a 10 y poner una cubierta herbosa por encima de una pequeña sección de la carretera. Colindará con el patio de una escuela local. La saga de la I-70 ofrece una ilustración de los retos con tales renovaciones de carreteras: a muchos de los residentes les encanta la posibilidad de un parque herboso en la cubierta mientras que otros temen que ocultar la carretera bajo la cubierta podría atraer una ola de gentrificación y desplazamiento.
¿Qué sucedería si se demolería la interestatal por completo, tal como sugiere CNU? Hay ejemplos dramáticos de éxito con esto: San Francisco, Milwaukee y Portland han demostrado que “la remoción de carreteras es viable… ahorra dinero de impuestos, agrega valor a la base local imponible y mejora significativamente los vecindarios sin embotellar al tráfico”, tal como dice el reporte. El beneficio económico realmente puede ser asombroso: después de que Milwaukee removió Park East —una carretera elevada— los valores promedios de tierra tasados en la huella antigua de Park East aumentaron en más de un 180% y una compañía Fortune 500 estableció su sede ahí.
Otras ciudades —como Boston— han excavado y han creado cubiertas de carreteras que han aliviado la congestión y han traído beneficios económicos. Sin embargo, esos ejemplos no ofrecen mucha orientación en cuanto al impacto del desplazamiento, ya que esos proyectos fueron ubicados en mercados de bienes raíces de altos valores en los centros de ciudades donde la ‘reurbanización’ no necesariamente significa echar a residentes existentes.
Por supuesto, esto no quiere decir que las carreteras deben permanecer: estas vías nunca encajaron en las ciudades. Pero parece que los esfuerzos en ayudar a las comunidades pobres al remover la misma infraestructura que las ha mantenido ahí deben proceder con mucha cautela. Una estrategia meditada para mantener la vivienda asequible —particularmente cuando las posibilidades de ‘reurbanización’ son atractivas— quizás sea apropiada. De lo contrario, ‘reconectar’ a vecindarios divididos quizás termine alejándolos todavía más.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
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