Por qué es tan complejo identificar qué vecindarios necesitan más transporte público

Recientemente el Center for Neighborhood Technology —Centro para Tecnología de los Vecindarios, una organización sin fines de lucro con sede en Chicago— estrenó su AllTransit Gap Finder (Buscador de Brechas en el Transporte Público). Es una herramienta en línea de mapeo que está diseñada para señalar áreas con servicio 'inadecuado' de transporte público. Es un buen esfuerzo y indudablemente conviene que tengamos más herramientas para entender la demanda por el transporte público.

Pero el concepto de las “brechas en el transporte público” (o peor aún los “desiertos de transporte público”) resulta menos esclarecedor de lo que parece, por dos razones. Primero, pasa por alto el costo de proveer el transporte público, lo cual tiene que tomarse en cuenta cuando en realidad se haga cualquier cosa para abordar una brecha con el transporte público. Segundo, presenta valores, metas y prioridades como si éstas se pudieran deducir totalmente de los datos, lo cual no es cierto.

Una brecha del transporte público es algún tipo de diferencia entre el servicio del transporte público y la necesidad por dicho transporte o bien la demanda por el mismo. Pero la necesidad y la demanda son dos cosas diferentes. Una necesidad significa que hay personas cuyas vidas se mejorarían si tuvieran el transporte público. Una demanda es un indicio de que el servicio de transporte público —si fuera aportado— lograría tener una cantidad alta de pasajeros.

Estos términos corresponden a los dos objetivos opuesto del servicio del transporte público. Si el objetivo del servicio es la cantidad de pasajeros, entonces debe proveer servicio excelente donde haya demanda. Si por otra parte, muchas personas que necesitan transporte público no serían atendidas si las agencias de transporte público, ellos sólo operarían servicio donde hubiera altas cantidades de pasajeros. Entonces las agencias de transporte público operan cierta cantidad de servicio para lograr el objetivo de cobertura (que no tiene que ver con la cantidad de pasajeros), lo cual responde a la necesidad. En otras palabras, extienden el servicio para que todos tengan un poco, a pesar de que la cantidad baja de pasajeros es que resultado predecible. Esta distinción fundamental se explica con más detalles en inglés aquí. Es una elección presupuestaria difícil sobre la división de recursos entre objetivos contrapuestos, algo que los gobiernos locales necesitan considerar.

La idea de una brecha con el transporte público confunde estas dos cosas. Ayudará a las personas a sentirse ofendidas en cuanto a su servicio de transporte público, pero no ayudará a los gobiernos locales a pensar claramente sobre lo que deben ser sus prioridades. Por ende, tiene poca probabilidad de tener mucho impacto que digamos en el problema que se supone que describa.

Examinemos a la Ciudad de Nueva York para ver cómo esto funciona:

A la izquierda está Manhattan y el vecindario de Long Island City —el cual pertenece a Queens— a la derecha. El color azul denota “servicio adecuado” y el color rojo denota “el mercado más fuerte de transporte público con servicio inadecuado del mismo”.

¿Qué significa “el mercado más fuerte de transporte público”? Esto se refiere a la densidad y a ciertas características demográficas, pero no significan demanda. Demanda significaría que el transporte público conseguiría una alta cantidad de pasajeros por el dinero invertido. Y en estos casos eso no es necesariamente cierto.

La herramienta destaca a los litorales en ambos lados y a Roosevelt Island en la parte superior de la imagen. Todos estos son lugares físicamente difíciles de ser atendidos por el transporte público porque no proveen los caminos lineares que nos ayudan a combinar las demandas de muchas personas en una sola línea que se sienta razonablemente directa. Es fácil decir que la punta sureña de la Isla Roosevelt tiene servicio “inadecuado” de transporte público, pero también es una calle sin salida. Cualquier ruta de autobús que corra por ahí será enrevesada, lo cual significa que no será útil para nadie menos las personas que estén ahí mismo. Ese se llama el problema de “ estar en el camino” y es un indicador básico de un mercado de transporte público que será caro —por cada cliente— de atender.

Tan sólo el hecho de que un lugar aparezca como una brecha en cuanto al transporte público no indica nada sobre lo que costaría para que una agencia de transporte público pudiera atenderlo. Tampoco indica si vale la pena pedirles a los contribuyentes que paguen por salvar esa brecha en lugar de atender a otras áreas donde más personas podrían ser atendidas con un costo menor para los contribuyentes. A lo mejor así sea, ya que las agencias del transporte público tienen otras metas aparte de la cantidad de pasajeros, pero sopesar esas metas no es algo que cualquier algoritmo pueda hacer.

Mientras tanto, muchas personas se asombrarán al descubrir que AllTransit piensa que tienen “servicio adecuado de transporte público”. He aquí una imagen que representa Portland, Oregon, mi ciudad natal. De nuevo, el “transporte público adecuado” aparece en azul:

El centro de Portland se encuentra a la izquierda, entonces el lado oeste del mapa representa el casco urbano cada vez más denso y gentrificado. El pedazo rojo es un área con muy buen transporte público según las normas de Portland, y no es obviamente diferente de las áreas parecidas que quedan a su alrededor.

Mientras tanto, la parte este de este mapa es un área históricamente desatendida de pobreza suburbana significativa en donde la ciudad ha estado concentrando inversiones en la infraestructura para abordar los asuntos de la desigualdad. Tal como demostró una reciente mejoría en el servicio de autobús, esta área produce una cantidad alta de pasajeros si se le da servicio frecuente, pero la mayor parte de ésta tiene rutas en que los autobuses llegan cada media hora.

En fin, nadie que sepa de los asuntos con el transporte público en Portland encontrará que este mapa sea muy útil que digamos y algunos quizás lo encuentren ofensivo. En parte esto se debe al hecho de que la categoría azul incluya un rango tan enorme de casos que pasa por alto a todas las distinciones locales que importa. Pero lo que es más importante es que el mapa desconoce los valores de Portland, tal como los desconocería cualquier algoritmo nacional. En su conjunto Portland está muy preocupado sobre su desfavorecida área del este, mucho más de lo que estarían otras ciudades, y según esos valores el servicio de transporte allá no es para nada adecuado.

Ningún algoritmo debe estar haciendo aseveraciones sobre la adecuación porque adecuado no es un término objetivo: depende de los objetivos de una comunidad en cuanto al transporte público. Hay lugares en EEUU donde el servicio horrible del transporte público se considera adecuado. Por otra parte, según las normas canadienses —e indudablemente las normas europeas— casi todos los estadounidenses reciben servicio “inadecuado” de transporte público. Esto es una de las veces en que un juicio de valor —¿cuáles son tus metas para el transporte público? ¿cuánto transporte público debe haber? ¿qué tipo de ciudad quieres?— está siendo disfrazado como un hallazgo puramente científico. Es el mismo error que nos da estudios de tráfico que “concluyen” que debemos ampliar una vía, como si no existiera cabida para una discusión completa de los valores y los impactos.

Aunque las aseveraciones de AllTransit se plantean en términos engañosos, es loable la idea de poder ver con exactitud qué tan bien cualquier vecindario dado es atendido por el transporte público. A lo largo de los años he escrito sobre otros esfuerzos para hacer esto correctamente. Una idea particularmente importante —la cual queda bien enterrada en la metodología demasiada compleja— es que un índice de calidad sobre el transporte público debe tratarse de adónde puedes llegar en una cantidad dada de tiempo, en lugar de qué transporte público esté disponible. En mi propio trabajo regularmente utilizo esta medida para describir los beneficios humanos de los cambios en el servicio del trasporte público, dado que llegar a los destinos —y tener la opción de más destinos— es lo que permite una vida magnífica.

Comoquiera que sea, urgentemente necesitamos una herramienta que ayude a la gente a ver claramente la calidad del transporte público, pero de tal modo que también los permita ver sus opciones. Esta opción de AllTransit nos acerca a esto, pero todavía no hemos llegado.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com