Mientras los accidentes automovilísticos aumentan en EEUU, invertir en ciclovías está salvando vidas

Hace varias semanas, líneas pintadas y unos separadores de carriles plásticos y flexibles empezaron a aparecer en Maryland Avenue, una de las principales arterias de norte a sur que conecta al centro de Baltimore con los vecindarios residenciales al norte. La ruta resultante es una pista para ciclistas de 2.6 millas. Se trata de uno de los primeros ejemplos de infraestructura para ciclistas totalmente protegida que haya producido la ciudad. Esta carretera para ciclistas de dos sendas eliminó un carril de tráfico automovilístico y 15 espacios de estacionamiento, lo cual provocó disgusto entre los múltiples conductores que usaban la vía —bordeada de hileras de casas— para llegar rápido al centro de la ciudad. Pero ha sido una especie de bendición para quienes andan en dos ruedas, particularmente las personas (como yo) que están cansadas de serpentear por el tráfico en calles estrechas que están llenas de autobuses.

“Para algunas personas, [la pista] ha cambiado su viaje al trabajo totalmente”, dice Liz Cornish, directora ejecutiva de Bikemore, una organización defensora de ciclismo en Baltimore. Durante cuatro años Bikemore ha estado urgiendo a la ciudad y al estado a construir esta ciclovía. Según explica Cornish, la pista está diseñada para ser la columna vertebral de una red de carriles para ciclistas que correrá de este a oeste. Y, al igual que la pista en Maryland Avenue, estas sendas también serán protegidas del tráfico. Este tipo de infraestructura dedicada al ciclismo es algo nuevo para Baltimore, el cual dispone de sólo un puñado de carriles marcados para bicicleta y muchas calles con letreros inútiles instándoles a los conductores que compartan la calle con los ciclistas. Cornish está convencida de que es la mejor forma de convencer a los residentes escépticos de la ciudad que se acojan al ciclismo a niveles parecidos a los de otras ciudades más amigables con la bici (los datos censales más recientes indican que sólo un 0.7% de los residentes de la ciudad viajan a sus trabajos en bicicleta). “A medida que las ciudades buscan incrementar la cantidad de personas montando bicicletas, están encontrando que las instalaciones mejor diseñadas son las que realmente funcionan [para lograr este efecto]”, dice Cornish.

Las virtudes transformadoras de ciclovías protegidas han sido muy investigadas últimamente. Un estudio de 2014 de la Universidad Estatal de Portland determinó que carriles segregados para ciclistas no sólo son demostrablemente más seguros, sino que también tienen la capacidad de hacer que personas que hayan dejado al ciclismo vuelvan a practicarlo. Y en un nuevo artículo del American Journal of Public Health titulado “Safer Cycling through Improved Infrastructure” (Ciclismo más seguro mediante infraestructura mejorada), los autores John Pucher y Ralph Buehler demuestran que aquellas ciudades que han invertido fuertemente en carriles ciclistas totalmente protegidos durante más o menos la última década han obtenido las mejorías más grandes en seguridad, así como aumentos en la cantidad de ciclistas. “No es simplemente una cuestión de expandir la infraestructura para el ciclismo”, escriben los autores. “El tipo específico de infraestructura para ciclistas importa. Varios estudios muestran la importancia fundamental de la separación física de instalaciones para el ciclismo del tráfico de vehículos motorizados en vías muy utilizadas”.

Para mostrar cómo funciona ese efecto en toda la nación, los autores del estudio compararon estadísticas de accidentes y niveles de ciclismo de 10 ciudades estadounidenses que están “en la vanguardia de construir instalaciones para que ciclismo que físicamente están separadas”, dice Pucher, profesor emérito de Planificación Urbana en la Escuela Bloustein de Planificación y Políticas Publicas en la Universidad Rutgers. En Portland, Oregon, la tasa de lesiones severas o muertes por 100,000 viajes en bicicleta disminuyó en un 72% entre 2000 y 2015 a medida que la red de bicicletas de la ciudad aumentó en un 53% y la cantidad de viajes en bicicletas hechas por los residentes incrementó enormemente en un 391%. En Minneapolis, la red para bicicletas creció en un 113% y los viajes aumentaron en un 203% mientras que lesiones y muertes disminuyeron en un 79%. Entre las otras ciudades con grandes mejorías en seguridad están Nueva York (con una reducción de un 72%), Chicago (60%), Seattle (53%) y Washington D.C. (50%). Según observa Pucher, “en todas estas 10 ciudades la cantidad combinada de muertes (…) disminuyó abruptamente en comparación con la cantidad de personas que viajaban a sus empleos en bicicleta, según lo que reportó la Oficina del Censo de EEUU en su anual Encuesta de Comunidades Estadounidenses”.

El argumento a favor de infraestructura ciclista totalmente protegida debido a su protección contra lesiones y muertes es importante en muchos niveles. En EEUU, las muertes relacionadas con el trafico están aumentando abruptamente, un suceso inquietante que —junto con otros inquietantes sucesos recientes— no está recibiendo tanta atención. En los primeros seis meses de 2016, las muertes aumentaron en más de un 10% comparado con 2015, una inversión de una tendencia que había durado cuatro décadas. La causa probable: somos idiotas. Más específicamente, los conductores no pueden resistir la tentación de andar toqueteando sus smartphones. Y tal como una vista rápida al trafico te dirá, hay buenas probabilidades de que el tipo que se esté metiéndose a tu senda poco a poco sin darse cuenta o que se llevó ese alto probablemente esté mirando a un dispositivo móvil.

Para los ciclistas, la rápida erosión de las capacidades de conducción de EEUU es otra razón más para itir que la causa de ciclismo vehicular —la filosofía de ciclismo seguro que dice que los ciclistas deben andar con firmeza en lugar de encogerse en la cuneta— se encuentra comprometida cada vez más por la realidad. Por tanto, se le debe poner fin a la guerra civil entre ciclistas que ha durado décadas. “El ciclismo vehicular no funciona: cuando no hay instalaciones para bicicletas, hay más accidentes y más lesiones”, dice Pucher. “Hay todo tipo de factores culturales raros detrás de la defensa del ciclismo vehicular, pero todas las pruebas indican que las instalaciones separadas son mucho más seguras. En particular, [con éstas] uno tiene probabilidades mucho menores de morirse, ya que la mayoría de los choques [que ocurren con esta opción] no son con autos. Y cuando tomas en cuenta lo que los planificadores realmente están haciendo, hay una preferencia clara por las instalaciones separadas”.

Según Cornish —directora ejecutiva de Bikemore—, los carriles para ciclistas separados son particularmente eficaces cuando se combinan con los sistemas de bicicletas públicas que han surgido a nivel nacional durante los últimos años. Después de varios comienzos en falso, el primer programa de compartir bicicletas de Baltimore también se inauguró en octubre con una red modesta de 20 estaciones y 200 bicicletas (casi la mitad son eléctricas) y se planea instalar más para la primavera de 2017. Dado que se promociona con los turistas que andan por el Inner Harbor de la ciudad, es probable que el programa atraiga ciclistas con menos experiencia. “Estás hablando de personas montando bicicletas más pesadas, verticales y lentas, y les estás pidiendo que se incorporen al tráfico”, dice Cornish. “No son tan confiados. En mi opinión, para hacer que esta gente se anime a volver a montar bicicletas en la ciudad, allí es donde entran en juego las instalaciones”.

Pucher también enfatiza este punto. “Mientras más instalaciones ciclistas físicamente separadas se provean, más crecen los niveles de ciclismo y en particular, más dispuestos estarán mujeres, niños y personas de tercera edad a montar bicicleta”, dice.

El mensaje parece ser: ustedes que lamentan el espíritu arriesgado del ciclismo urbano al estilo de los años 70 pueden arriesgarse si quieren. El resto de nosotros estaremos en la ciclovía.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.