La receta de Seattle para que más personas usen el autobús

Casi toda ciudad grande estadounidense ha experimentado años de declive en la cantidad de personas que toman autobuses, pero en años recientes Seattle ha sido la excepción de esta tendencia. Entre 2010 y 2014 Seattle experimentó el mayor aumento de cualquier ciudad estadounidense en este aspecto. La cantidad de pasajeros en autobuses en Seattle llegó a su punto máximo en 2015 cuando unas 78,000 personas —aproximadamente uno de cada cinco trabajadores en Seattle— tomaron el autobús al trabajo.

Desde entonces esa tendencia ha perdido un poco de fuerza, pero aun así Seattle sigue experimentando una mayor cantidad de pasajeros en el transporte público en general, lo cual va contra la corriente nacional de declive. En 2016 la cantidad de pasajeros en el transporte público de Seattle incrementó en un 4.1%. Houston y Milwaukee tuvieron apenas la mitad de ese incremento durante ese mismo año.

El servicio de autobús es fundamental para la reducción de emisiones en la zona de Seattle. Según King County Metro —el departamento de transporte público que atiende a la zona— casi la mitad de todas las emisiones de gases causantes del efecto invernadero en el estado de Washington provienen del transporte. Sus operaciones eliminan aproximadamente cuatro veces más emisiones de lo que generan al sacar autos de las vías y al reducir la congestión de tráfico. Se le ha reconocido a esta autoridad de transporte público por su compromiso con la sustentabilidad. Además, se proyecta que para 2018 su flota de autobuses consistirá totalmente en vehículos híbridos o eléctricos.

¿Entonces qué exactamente hizo la ciudad de Seattle para aumentar la cantidad de pasajeros en el transporte público en una ciudad con fama de estar atascada de autos? A continuación tres personas con puestos diferentes en la industria del transporte público de Seattle —un activista, un funcionario y una conductora de autobuses— comparten sus opiniones al respecto.

La conductora: si se le da la prioridad al bus, los pasajeros lo usan

En la Tercera Avenida —en donde normalmente empiezan las rutas de Adelita Ortiz— su único obstáculo de tráfico es una oleada de otros autobuses viajando por la calle. Durante las horas pico de por la mañana y por la tarde, no se permiten autos en la Tercera Avenida y esta se convierte en una vía solamente para autobuses (se supone que los vehículos privados doblen para salir de la vía después de recorrer una cuadra). La Tercera Avenida es una de un puñado de las llamados transit malls (calles en que se prohíbe el tráfico de ciertos tipos de vehículos) en EEUU que restringe el uso de autos privados. Sólo el transit mall de Portland o los túneles para autobuses Silver Line de Boston se acercan a la Tercera Avenida en cuanto a la cantidad de espacio que esta vía arterial dedica al transporte público.

Ortiz dice que esto no sólo ayuda a los autobuses a moverse más rápido, sino que también permite a los conductores a practicar una técnica llamada ‘serpenteo’, en que los autobuses se turnan en recoger pasajeros al borde de la vía. Dado que los autobuses recogen a las personas sólo en algunas estaciones, escalonan cuándo van a ceder el paso mientras que otros autobuses que están detrás se desvían hacia la cuneta para recoger a más personas. Sin autos en el medio, es más fácil para los autobuses alternar recogidas.

“Hay un montón de autobuses durante la hora pico”, dice Ortiz. “No todos podemos detenernos en cada parada, entonces alternamos tomar el derecho de paso como una cortesía entre nosotros”. Esa priorización de los autobuses también ha ayudado a expandir RapidRide, un sistema rápido de transporte público de autobuses ligeros que se detienen en menos paradas y ofrece la posibilidad de abordar desde todas las puertas y pagar el billete (pasaje) incluso cuando no se esté en el autobús.

Ortiz —quien ha conducido para King County Metro durante casi 17 años— se acuerda de los tiempos en que las cosas no operaban tan eficientemente. “ Años atrás estábamos en la Tercera Avenida haciendo paradas con autobuses totalmente llenos y quedándonos paralizados en el tráfico”, dice. “Estábamos en un semáforo durante cinco o seis ciclos y dentro de poco estábamos atrasados por unos veinte minutos con una ruta cuando ya deberíamos haber estado en la parte alta de la ciudad dejando a la gente y regresando para recoger a más personas”.

De izquierda a derecha: Adelita Ortiz, Scott Kubly y Shefali Ranganathan.

Desde 2010, la ciudad ha recibido a 45,000 nuevos trabajadores: un 47% de ellos llegaron al trabajo mediante algún tipo de transporte público y sólo 2,225 de estos trabajadores nuevos viajaron al trabajo solos en un auto.

“A lo largo de los años he notado que hemos tenido muchas más personas transportándose por Seattle, mucho más tráfico y muchos más pasajeros”, dice.

Ortiz dice que vías y sendas exclusivas para autobuses y otras mejorías le han facilitado el trabajo. Para 2018 la ciudad está planeando construir su primera ruta rápida completa para autobuses.

“Todo esto es muy útil”, dice. “Estamos recogiendo a cientos de personas cada día. Están dependiendo de nosotros de llevarlos a casa seguramente. Hacemos lo mejor que podamos de llevarlos allá a tiempo”.

El funcionario: “Las mejorías pequeñas y precisas se suman”

Por muy maravilloso que sería maximizar el reinado de los autobuses en las vías por todas partes, eso no siempre es posible. Scott Kubly, director del Departamento de Transporte de Seattle, dice que mejorar el sistema mayormente significa identificar soluciones pequeñas al problema. “No nos centramos solamente en los grandes proyectos con vías”, dice Kubly. “Nos centramos en realizar las mejorías pequeñas y precisas que se suman para crear algo grande”.

El Departamento de Transporte de Seattle y King County Metro han colaborado en un programa de mejorías especificas en que identificaron atascos y las partes lentas en las rutas de autobuses. Kubly compartió un ejemplo que hubo en una intersección problemática a lo largo de la Avenida Rainier y la Calle Dearborn. “Esa es una calle sumamente atascada por donde viajan décimos de miles de autos cada día y había un semáforo en donde el autobús estaba teniendo mucho atraso”, dice Kubly. Identificaron a un carril central para doblar con un volumen de tráfico lo suficientemente bajo que podría ser convertido en una senda dedicada sólo al transporte público por solamente una cuadra, lo cual permitió que los autobuses pudieran llegar al frente de la fila [de vehículos] delante del semáforo.

Con los autobuses viajando aproximadamente un minuto y medio más rápido a lo largo del tramo de una milla de esa vía, Kubly dice que esta mejoría en servicio es evidente.

Para otros puntos problemáticos se aplican soluciones más tradicionales. Agregaron luces señalizadoras al lado de la vía para recoger a pasajeros sin obstruir el tráfico. Introdujeron sendas adicionales de transporte (llamadas queue jumps en inglés) que los autobuses pueden tomar para llegar al frente de una fila de vehículos y así obtener unos cuantos segundos de ventaja para así adelantarse en el tráfico. También agregaron islas de abordaje en vías atascadas para que los pasajeros pudieran subirse más fácilmente a los autobuses. Todo esto se va sumando para producir un servicio de autobuses más rápido y más frecuente.

“No existe una gran campaña de comunicación basada en ‘mira, acabamos de instalar sendas adicionales de transporte y el autobús que tomas acaba de ahorrarse 10 segundos en cada viaje’”, dice Kubly. “Hacer ajustes pequeños le ayuda al autobús a mantener su nivel de fiabilidad y las personas lo van a elegir porque está produciendo los resultados que ellos quieren”.

Otro ejemplo de la buena coordinación se dio a lo largo de la avenida Westlake, donde una línea de tranvías del Departamento de Transporte ahora comparte su senda exclusiva con la RapidRide línea C de autobuses y el autobús de la ruta 40. “Eso queda justo en el centro de la [sede] de Amazon”, dice Kubly. “Entonces colocamos autobuses en la senda de los tranvías y avanzamos de tener un vagón de tranvía pasar cada 10 minutos a tener un autobús o un vagón de tranvía pasando cada 2.5 a 3 minutos. Al no quedarnos dificultados por disputas sobre a quién le pertenecía la senda, realmente pudimos mejorar la experiencia de los pasajeros”.

El activista: Seattle dio fondos y fue transparante con los votantes

“Lo que ha sucedido con la ciudad de Seattle fue un experimento interesante e importante”, dice Shefali Ranganathan, directora ejecutiva de la organización Transportation Choices Coalition. Ranganathan ha encabezado esta institución durante casi una década, abogando por un mejor transporte público, el uso de bicicletas y la creación de infraestructura para caminar a lo largo del estado de Washington. “Durante años, el condado ha sabido cuáles son sus necesidades insatisfechas en términos de la frecuencia y fiabilidad [necesarias] para proveer servicio [de autobuses] de alta calidad. Pero el asunto con respecto a los fondos era que nunca había suficientes recursos para permitir la flexibilidad”.

El Condado King depende de un impuesto sobre ventas para proveer fondos para aproximadamente la mitad del presupuesto operativo del sistema de autobuses. Cuando la recesión redujo los ingresos mediante los impuestos, eventualmente el sistema enfrentó una brecha en cuanto a la financiación. Se propuso una elección para aprobar un impuesto sobre las ventas y un cargo para las etiquetas de registros vehiculares (las cuales se pegan en las placas de los autos).

Y Ranganathan dice que la gente votó por pagar más por el transporte público porque la ciudad explicó clara y completamente cómo un déficit presupuestario impactaría a su servicio. King County Metro publicó lineamientos calculando la productividad de rutas y equidad para comunidades de bajos ingresos en donde se cortarían unas 74 rutas y otras 107 rutas se revisarían para reducirles los servicios. Esa transparencia le facilitó el trabajo a Ranganathan de comunicar información al público: su organización pudo usar esos datos de la ciudad para construir una campaña en torno a la accesibilidad al transporte público.

“La toma de decisiones basada en datos ha sido sumamente imprescindible”, dice Ranganathan. “Porque algunos asuntos [sobre el transporte público] son difíciles de entender para los votantes y es importante que el público comprenda cómo se distribuye el servicio”. Después de que una votación en todo el condado para frenar esos recortes de rutas fracasó en abril 2014, en noviembre de ese año la ciudad votó a favor de expandir el servicio de autobuses con la campaña Propuesta N°1.

Bajo la Propuesta N°1, la que pasó en 2014, casi un 60% de los votantes de Seattle aprobaron un incremento en la venta sobre impuestos y el recargo para etiquetas de registro de autos para así recaudar unos $45 millones a nivel anual, lo cual permitió a la ciudad a tener más horas de servicios disponibles para los autobuses. Eso significó que hubo una expansión de un 15% en el servicio de autobuses a lo largo de los últimos tres años, lo cual redujo la aglomeración y produjo mayor fiabilidad y frecuencia. El año pasado los votantes de Seattle aprobaron Sound Transit 3 —una expansión de 54,000 millones de dólares de numerosos sistemas de transporte público a lo largo de la región— al aumentar el impuesto sobre ventas en King County en un 0.5% más y al incrementar de nuevo el recargo para las etiquetas de autos.

Ranganathan dice que la victoria fue cuestión de convencer a los votantes que ellos personalmente se beneficiarían de estos impuestos. “Al fin y al cabo, cuando estás en la urna y te estás preguntando si estás dispuesto a pagar estos impuestos, es una cuestión de lo siguiente: ‘¿Puedo imaginarme tomando el autobús?’”, dice. “Cuando se mejora el servicio y es una experiencia agradable que te lleva adonde tienes que ir, el transporte público se convierte en tu opción preferida porque es la opción más frecuente y más fiable”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.