Estos son los estados que más deben gastar para financiar sus calles y carreteras
La inflación aumenta y los vehículos cada vez están consumiendo menos combustible. Por esto, el impuesto federal sobre la gasolina está generando menos dinero para invertir en transporte dentro de Estados Unidos. Cada estado y cada ciudad está intentando compensar esta diferencia de distintas maneras.
Un mapa de la Tax Foundation grafica y clasifica hasta qué punto los peajes de las autopistas locales, los impuestos estatales sobre combustible y tarifas de de sobre las licencias, el peso del vehículo y demás mecanismos consiguen pagar los proyectos de carreteras dentro de los límites del estado.
Si buena parte del Oeste y el Sur rurales descansan bastante en ingresos federales para pagar por sus proyectos, Hawái abona la mayor cantidad de su bolsillo, con considerables tarifas por el peso del vehículo y elevadísimos impuestos estatales sobre el combustible.
Delaware, un estado pequeño e infestado de peajes, es el segundo que más paga, proporcionalmente hablando, teniendo que cancelar un 69.1% de sus vías con fondos propios (esto hace sentido si conoces el nudo de peajes en la Interestatal 95 en esa zona). Después, estados superpoblados y súper-congestionados, con peajes, tarifas e impuestos para controlar precisamente la congestión y la contaminación completan el grueso de los diez primeros. En el número tres, Nueva York, que obtiene cerca de 3,000 millones de dólares cada año por la vía de los túneles y puentes que pertenecen a la Autoridad Portuaria Authority y la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). En el cuarto lugar, Florida presenta la mayor cantidad de carreteras con peajes en el país. Nueva Jersey, Maryland, Oregon, Carolina del Norte, Michigan y California arman el resto.
El financiamiento local para el transporte no equivale necesariamente a financiamiento adecuado. Cinco estados han intensificado sus impuestos sobre combustible desde enero de 2017, pero estos pueden llevar a que se vea un mayor volumen de vehículos eficientes e híbridos sobre el pavimento. Los peajes raramente cubren el costo total de las carreteras nuevas en las que se ponen: solo unos pocos estados que pagan más que el promedio por sus ‘propias’ rutas las mantienen en condiciones por encima del promedio.
Sin embargo, el financiamiento del transporte a partir de impuestos y tarifas pagadas por s –en contraposición, digamos, a extraerlo de un fondo general– sirve a un útil propósito psicológico. Cuando los choferes pagan para viajar por calles o autopistas atestadas, añaden cierto valor a la conducción de su vehículo. Cuando no pagan nada –como en la mayoría de los casos– las carreteras parecen gratuitas (cuando claramente tienen un alto costo para los contribuyentes).
Sin embargo, manejar tiene su caro costo, el que no solo radica en impuestos, sino a través de lo que se paga en renta y comida (los estacionamientos hacen más caros estos dos ítems), las horas perdidas en embotellamientos, las enormes cantidades de energía consumidas y los gases emitidos que afectan al clima, además del peligro que genera el aire contaminado. En general, estos costos son externalizados.
Si además de pagar por carreteras, utilizáramos tarifas de – particularmente las tarifas por millas recorridas y las de congestión, ambas casi no existentes en Estados Unidos– los costos se verían en la vida diaria. Y eso podría contribuir a manejar menos.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
