El Hyperloop podría ser más útil para los suburbios que para las ciudades

Después de años de incertidumbre y escepticismo sobre el futuro de Hyperloop, la semana pasada una de las primeras compañías en desarrollar la tecnología anunció en Washington DC que el proyecto de transporte supersónico mediante una serie de tubos herméticos ahora realmente es tangible.

Recientemente Hyperloop One informó que ha construido su primer sitio de prueba en EEUU, una vía de escala completa midiendo unos 1,640 pies e instalada en los desiertos de Nevada. Ahora esa empresa ha quedado un paso adelante de sus competidores en la carrera por construir el futurista sistema de transporte que Elon Musk creó (y luego regaló a la comunidad). Los ingenieros ya han empezado a poner a prueba algunos componentes, entre ellos el sistema de propulsión y el vacío. Para finales de este año la empresa planea tener lo que llama una prueba completa del sistema. Según Rob Lloyd, CEO de la empresa, Hyperloop One también está colaborando con reguladores en Dubái para crear una infraestructura para poner a prueba la seguridad y la viabilidad del sistema. Y si todo sale como se pronostica, ciudades a lo largo de EEUU podrían convertirse en paradas de metro con sólo unos cuantos minutos de distancia entre ellas.

¿Entonces dónde debe colocarse el Hyperloop? La semana pasada, once equipos estadounidenses del Reto Global de Hyperloop One se pararon bajo un suave resplandor azul en una sala de conferencias en Washington DC mientras que presentaron sus ideas sobre el sistema futurista de transporte. Colectivamente representan 35 áreas metropolitanas que algún día quizás sean conectadas por el Hyperloop. Team Nevada propuso una ruta de 451 millas que correría desde Reno a Las Vegas y que llevaría carga desde uno de los centros industriales más grandes del país a la ciudad más popular del estado. “Nuestras carreteras y vías ferroviarias están congestionadas intentando transportar carga por el país y tenemos una sociedad que quiere más envíos”, dice Sondra Rosenberg, directora auxiliar de planificación en el Departamento de Transporte de Nevada. Según la propuesta de su equipo, la cantidad de carga transportada por el estado debe de crecer de 132 millones de toneladas en 2015 a 191 millones de toneladas en 2045, las cuales tendría un valor de 305,000 millones de dólares. En el Hyperloop esa carga se podría colocar en contenedores lo suficientemente grandes para caber dentro de un solo contenedor de envío y transportarse zumbando a su destino en cuestión de minutos.

La ruta propuesta en Nevada (Hyperloop One).

Mientras tanto, Texas espera conectar cinco de sus ciudades principales para beneficiar a sus viajeros diarios: su meta sería aliviar la congestión en las carreteras y rápidamente transportar a las personas de Austin a Dallas, por ejemplo, en sólo 20 minutos. Team Florida propuso una ruta que mejoraría el turismo local entre Orlando y Miami, mientras que el equipo del Medio Oeste quiere conectar Chicago, Columbus y Pittsburgh.

Los equipos están entre 35 semifinalistas (y sólo una fracción de los 2,600 solicitantes de más de 100 países) los cuales pronto serán reducidos a sólo 12 finalistas. “Estamos buscando esas primeras dos o tres rutas en todo el mundo para empezar la construcción y estamos colaborando con el gobierno [de Dubái] para mejorar el tubo de seguridad”, le dijo Lloyd a CityLab. A su vez, agregó que quisiera ver por lo menos una de esas rutas concretarse en EEUU. “En realidad este evento es nuestro inicio oficial en cuanto a cómo avanzaremos en colaborar con el gobierno estadounidense”.

Lloyd dice que es probable que se apruebe el Hyperloop para el transporte de carga primero, lo cual permitirá a la empresa a demostrar la seguridad de tal sistema avanzado. Sin embargo, al final sería capaz de transportar tanto a carga como a pasajeros humanos. Pero mientras mucho del foco de atención ha sido en la seguridad y fiabilidad de la tecnología (y con razón), Alan Berger —profesor de Diseño Urbano y Arquitectura de Pasajes en MIT— ha estado pensando en dónde y cómo diseñar las rutas para que se pueda beneficiar a la máxima cantidad de personas.

Su argumento: constrúyelas alrededor de las ciudades.

Berger estaba entre los istas que habló en el evento y también fue uno de los jueces que revisaron las 11 propuestas el día anterior. Su papel fue ayudar a las 'mentes tecnológicas' entender los asuntos de planificación urbana relacionados con la movilidad en EEUU. “El Hyperloop no debe ir dentro de la ciudad”, dice. “En el modelo concéntrico de la ciudad, debe estar tratando de capturar todo el movimiento periférico”. Agrega que, de todos modos, la mayoría de las personas viajan de un área periférica a otra en lugar de viajar a la ciudad como tal. En ese sentido, el sistema debe servir a las personas viviendo en áreas suburbanas o exurbanas, las cuales constituyen aproximadamente un 70% de la población estadounidense, según dice el experto.

Para esa población, el asunto crítico en cuanto a la movilidad es que están atados al auto, dice Berger. Con frecuencia estas áreas carecen de sistemas de transporte masivo que se conectan con otras áreas de baja densidad. “En una ciudad concéntrica, hay mucha más actividad en movimiento, entonces no hay necesidad de [que el Hyperloop] viaje al centro de la ciudad”, le dice a CityLab. “En cambio, se debe atender a lugares en donde no hay otra solución de transporte aparte de los que tengan fuertes huellas de carbono y alto impacto en líneas divisoras y hábitats naturales”.

Incluso si existiera un sistema de trenes de alta velocidad, Berger argumenta que no soluciona el problema de la primera y última milla, es decir, que las personas todavía necesitan conducir un auto hasta y desde la estación. Pero imagínate que si un día el Hyperloop pudiera acomodar a los vehículos autónomos al transportarlos rápidamente por el tubo al destino del viajero. De tal modo los viajeros no tendrían que dejar sus vehículos hasta el final del viaje.

La ruta propuesta en Texas permitiría a los viajeros a vivir a cientos de millas de distancia de sus centros de trabajos y llegar a sus ellos en sólo minutos (Hyperloop One).

“Ese es el escenario urbano más interesante… cuando se junten esas tecnologías y se resuelva la parte de la última milla”, dice Berger. Por supuesto, el futuro de los vehículos autónomos aún no está claro y el Hyperloop todavía está en las etapas muy tempranas de pruebas. La ciencia y la tecnología parecen ser prometedoras, pero aún hay varias barreras que impiden volver al Hyperloop una realidad. Una de ellas es el gobierno.

Anthony Foxx —ex secretario del Transporte de EEUU— fue otro de los istas. Hace mucho tiempo ha expresado su apoyo de la nueva tecnología de transporte. Foxx enfatiza que no se puede realizar el Hyperloop sin la cooperación del gobierno: “el gobierno tiene que entender que a veces se regula cuando existe una tecnología madura”, le dijo a la audiencia del evento. “Pero a veces hay que pensar en términos de crear los resultados deseados (…) y dejar que la innovación llegue a esos resultados y crear diálogo con la industria a medida que eso sucede”.

Tal como muchos han señalado, adquirir tierra será uno de los obstáculos más grandes. Aparte del financiamiento, el apoyo local y el retorno económico potencial, Lloyd dice que su empresa también está evaluando las propuestas basado en qué tan bien los equipos “identifican un derecho de paso lógico” para construir la vía como tal, así como las estaciones. La mayoría de las propuestas imaginan que el Hyperloop —ya sea que se construya bajo tierra o montado en columnas sobre la tierra— se extenderá sobre un enorme tramo de tierra plana y no utilizada.

Los proponentes del Hyperloop citan elementos como su estructura elevada y el potencial de operar a lo largo de rutas de carreteras con derechos de paso existentes como una razón clave por la que el sistema sería más barato que construir una ferroviaria de alta velocidad, la cual requeriría la adquisición directa de tierra. Pero tal como señala un reporte de viabilidad del Departamento de Transporte, “la tecnología aún es conceptual y en las fases iniciales de prueba, hay incertidumbre en cuanto a la infraestructura subyacente necesaria para operar un sistema y el costo de construirla”.

Todo esto, por no hablar de los obstáculos burocráticos. Para que una ruta de Hyperloop pueda ir a lo largo de la interestatal 5 en California, la compañía requeriría cooperación de varias instituciones gubernamentales: la agencia de trenes Caltran, el estado y todas las municipalidades que esa ruta atraviesa, según Christopher Hawthorn, el crítico de arquitectura del Los Angeles Times. “Entonces las complicaciones políticas que han hecho la vida difícil para los partidarios de los trenes de alta velocidad no desaparecerán si y cuando el Hyperloop esté listo para construirse”, dijo en una entrevista por video para Van Alen Sessions.

Pero cuando se trata de conseguir apoyo del público y del gobierno, Lloyd no está preocupado. Cuando le pregunté cómo respondieron los reguladores en Washington DC a la idea del Hyperloop durante su visita, me aseguró que fue una reacción favorable. “Vinimos a Washington DC, cuando ya teníamos señales claras del apoyo de varios estados”, dice. “Y cuando estuviéramos a unos meses de la demostración a gran escala de la tecnología. Y ahora hemos creado un equipo aquí para que podamos sostener una conversación con el cliente potencial más grande del mundo: Estados Unidos”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.